Транспорт.

Трудно переоценить роль и значение транспорта в развитии и размещении производительных сил, подъемов уровня экономики и культуры, в улучшении жизни населения. Транспорт - необходимое звено в народно-хозяйственном комплексе любого региона. Без мощного транспорта невозможно эффективное и рациональное развитие территорий любого масштаба. Транспорт активно участвует в создании различных видов как промышленной, так и сельскохозяйственной продукции и доставке ее потребителям. Благодаря транспорту возможна специализация зон и экономических районов. Уровень развития самого транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, технического прогресса.

Республика Узбекистан располагает мощным транспортом, включающим в себя железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный и речной.

Ежегодно всеми видами транспорта республики осуществляются грузовые и пассажирские перевозки огромного масштаба. В 1992 году всеми видами транспорта было перевезено 295,9 млн. тонн народнохозяйственных и 2805,2 млн. пассажиров. Грузооборот составил 45,5 млрд. тонно-километров, а пассажирооборот — 28,7 млрд. пассажиро-километров. (Сравните: в 1940 году — соответственно 3,3 и 2,2; в 1960 году—18,4 и 1,9).

Главное место в перевозках занимает железнодорожный транспорт, на долю которого приходится более 90 процентов всего грузооборота. Так, если в 1991 году общий грузооборот по всем видам транспорта составил 45,5 млрд. тонно-километров, то 41,3 млрд. из них пришелся на железнодорожный транспорт. Важнейшими преимуществами этого вида транспорта являются его высокая провозная способность и регулярность работы в течение года, независимо от погодных условий (в отличие от воздушного и речного транспорта).

В настоящее время общая протяженность железных дорог в Узбекистане превышает 3,8 тыс. км. Уровень обеспеченности железными дорогами в Узбекистане по сравнению с соседними республиками (помимо Казахстана) значительно выше, и железные дороги здесь лучше и больше оснащены техникой. Большая часть железных дорог нашей республики проходит по равнинам и в долинах рек. Наивысшая точка железной дороги находится на высоте 850 м над уровнем океана. Это железная дорога Джизак — Самарканд. Туркестанско-Сибирская железная дорога, построенная в 1931 г., хотя расположена за пределами Узбекистана, но она серьезно повлияла на развитие народного хозяйства республики. С ее открытием улучшилась доставка зерна и лесоматериалов из Сибири — территория Российской Федерации в Среднюю Азию и, в частности, в Узбекистан. В свою очередь, возросли перевозки фруктов и овощей из Узбекистана в Сибирь и на Дальний Восток.

Крупнейший транспортный узел Узбекистана — станция Ташкент — имеет международное значение. Отсюда поезда уходят в четырех направлениях. Железная дорога Ташкент — Ангрен была проложена в 40-е гг. минувшего столетия в целях разработки залежей каменного угля, а железная дорога Джизак — Самарканд протяженностью 110 км проложена в 1957 г. — для ускорения освоения Голодной степи. Эта сравнительно короткая железная дорога связала западные районы республики с Ташкентом. По этой дороге доставляются необходимые грузы для освоения степи, а также для перевозки оттуда выращенного сельскохозяйственного урожая.

В 1952—1955 гг. была построена железная дорога Чарджоу — Кунград. Она связала Каракалпакстан, Хорезмскую и Ташаузскую области с соседними республиками центральноазиатского региона и через Казахстан — с Российской Федерацией. По этой дороге стали перевозить хлопковое волокно и хлопковое масло, нефтепродукты, строительные материалы, продовольственные продукты, а также осуществляться транзитные перевозки из стран Азии и Европы.

Электрификация участков Ташкент — Янгиюль — Чиназ — Сырдарья — Гулистан стала первым шагом в этом направлении. В последующем были электрифицированы участки кольцевой железной дороги Ташкент — Келес — Назарбек — Ташкент, а также линии Ташкент — Ходжикент, Ташкент — Ангрен. В 1993 г. была проведена электрификация линий Хавас — Бекабад и Хавас — Джизак и сданы в транспортную эксплуатацию. В результате протяженность электрифицированных участков составила 353,6 км (т. е. 8,5% железных дорог общего пользования). Электрифицируются также часть железно-дорожного участка Джизак — Самарканд.

С электрификацией железных дорог и пуском электровозов увеличились их пропускная способность, грузооборот, тоннаж, т. е. возросла производительность труда.

Для дальнейшего развития самостоятельной железнодорожной сети Узбекистана ведутся работы по реконструкции и электрификации участков Навои — Учкудук, Султан Увайс — Нукус. Строится новая электрифицированная железная дорога Ургенч — Беруни. Строительство железнодорожного участка Гузар — Байсун — Кумкурган протяженностью в 233 км сыграет большую роль в социально-экономическом развитии этих территориальных районов.

С обретением независимости наша республика наряду со строительством внутренних железных дорог активно участвует также в международных проектах по возведению железнодорожных линий связи с соседними государствами. Так, например, Узбекистан принимает участие в строительстве Трансазиатской магистрали (Стамбул — Ташкент — Алматы — Пекин), что имеет огромное значение для укрепления экономики и самостоятельности нашей республики. Уже закончены строительные работы на участках станций "Дружба" в Казахстане, Тажан — Сарахс в Туркменистане, Сарахс — Мешхед в Иране (с 13 мая 1996 г. началось движение поездов). Особенно весомым был вклад узбекистанских строителей в прокладывание железнодорожной линии Тажан — Сарахс протяженностью в 133 км. В будущем железные дороги Узбекистана станут центральным звеном этой магистрали. По ней через участок Бухара — Бейнау можно будет попасть в Европу, а через Тажан — Сарахс — к государствам южно-западных азиатских стран.

На территории республики построены железнодорожные линии, соединяющие различные районы как внутри Узбекистана, так и за его пределами. К ним относятся, например, линии Андижан - Тентяксай, Кувасай - Кызыл-Кия, Карасу - Ош и др.

Важное место в транспорте Узбекистана принадлежит автомобильному. В настоящее время нет такой отрасли народного хозяйства Республики Узбекистан, где бы ни использовался этот вид транспорта. Важность и перспективность автомобильного транспорта обусловлены его большой маневренностью, возможностью быстрой доставки грузов на сравнительно короткие расстояния. Автомобильный транспорт доставляет грузы по принципу " от двери до двери". В районах и населенных пунктах, где отсутствуют другие виды транспорта, автотранспорт является единственным видом транспорта для удовлетворения потребностей населения в нем. Значимость роли автотранспорта особенно усиливается в горных районах, которые почти недоступны другим видам современного транспорта.

Ежегодно автомобильным транспортом перевозится 600 млн т груза. Длина автомобильных дорог превышает 89 тыс. км, из них 74 тыс. км — с твердым покрытием. Большая часть асфальтированных дорог находится в Ташкентском вилояте и Ферганской долине. В западных областях республики их значительно меньше. Среди дорог, построенных в 40-е гг. минувшего столетия, важное значение имеет Большой Узбекский тракт протяженностью 700 км, проле¬ гающий по Ташкентской, Самаркандской, Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областям. Частью этого тракта является современная бетонная автострада Ташкент - Голодная степь.

В те же годы была проложена кольцевая автомобильная дорога в Ферганской долине. Она связала города Коканд, Маргилан, Асака, Андижан, Наманган, Чует.

В 1959 г. построена автомобильная дорога Ташкент — Ангрен — Коканд (248 км), пролегающая через перевал Камчик в Кураминских горах (2270 м). Транспортная связь между Ташкентским и Ферганским экономическими районами значительно улучшилась, и грузы из Ташкента в Ферганскую долину доставляются по ней в 3—4 раза быстрее, чем по железной дороге. В настоящее время ведутся интенсивные работы по расширению этой дороги и прокладке трех туннелей длиной 900—1500 м вблизи Камчинского перевала.

Транспортно-экономические связи Сырдарьинского и Ферганского вилоятов с Казахстаном и Кыргызстаном осуществляются через Ташкент. Такое положение внесло напряженность в транспортное движение Ташкента. Для облегчения транспортного движения вокруг города построена кольцевая дорога протяженностью 64 км. Это единственная подобная дорога в Узбекистане.

После достижения народом Узбекистана независимости усилилось внимание к строительству дорог, связывающих нашу страну с международными магистралями. В этом направлении Узбекистан вносит свой весомый вклад в строительство и реконструкцию автомобильной дороги Андижан — Ош — Эргаштом — Кашгар, открывающей путь республике в государства Китай и Пакистан, а также автомобильной дороги Термез — Герат — Карачи, позволяющей соединиться с Индийским океаном.

Как во многих других странах, в Узбекистане организован Союз по автомобильным перевозкам грузов в международных направлениях. На конгрессе Международного Союза автомобильного транспорта, прошедшем в Женеве, Узбекистан первым среди государств Центральной Азии стал членом этой авторитетной организации. Союз автомобильного транспорта Узбекистана на своей территории защищает интересы грузоперевозчиков других стран и располагает данными о состоянии автомобильных дорог, о цене горючего, об уровне оплаты дорог, о пунктах обслуживания автотранспорта, о кемпингах почти во всех государствах мира.

В республике регулярное автобусное сообщение было организовано в 1926 году. С тех пор этот вид пассажирского транспорта сильно изменился. Если в 1940 году автобусами общего пользования было перевезено всего лишь около 9 млн. человек, в 1970 году — чуть более 1 млрд., то в 1992 году 2242,2 млн. пассажиров, т. е. рост по сравнению с 1940 годом почти в 250 раз.

Пассажирские перевозки автобусами общего пользования в пределах республики осуществляются в 73 городских поселениях. Широкое развитие получают междугородные пассажирские перевозки. Автомобильный парк современного Узбекистана, пополняется новыми грузовыми автомобилями различной грузоподъемности, комфортабельными автобусами и легковыми автомобилями. В семи городах Узбекистана имеются троллейбусные сообщения и один город — столица республики Ташкент пользуется услугами метрополитена, роль которого в городе с двухмиллионным населением неоценима. Так, если отправление пассажиров во всех видах транспорта с 1980 по 1991 год выросло на 120,8 процента, то по метрополитену — почти в два раза.

По данным 1992 года, длина трамвайных путей общего пользования в двухпутном исчислении составила 141 километр, а метрополитена (в двухколейном исчислении)— 29,8.

Большое место в транспортном обеспечении республики принадлежит авиационному транспорту. Этим видом транспорта осуществляются главным образом пассажирские перевозки, а также грузы, быстрая доставка которых имеет большое народнохозяйственное значение. Доля воздушного транспорта особенно высока в дальних перевозках. Необходимо подчеркнуть, что в нынешних сложных ситуациях перевозка пассажиров воздушным транспортом снижается. Так, например, если в 1980 году этим видом транспорта было перевезено 5,3 млн. пассажиров, то в 1992 году эта цифра составила всего лишь 3 млн. человек.

С провозглашением независимости Республики Уэбекистан возникла возможность установления свободных воздушных сообщений как со странами ближнего, так и дальнего зарубежья.

В развитии воздушного транспорта независимой республики историческим днем станет день 28 января 1993 года. В этот день была создана национальная авиакомпания "Узбекистон хаво йуллари". Теперь благодаря этой авиакомпании можно совершать прямые авиарейсы из Узбекистана в различные города планеты. К их числу относятся Лондон, Стамбул, Дели, Пекин, Куала-Лумпур, Джидда, Урумчи и др.

С переходом к рыночной экономике произошел фантастический рост цен на все виды транспорта, в том числе воздушный. В связи с этим роль и значение авиатранспорта в перевозке грузов и особенно пассажиров резко падают. Этот, и не только этот, вид транспорта переживает трудное время. Сказываются и резкое повышение цен на санаторно-курортные путевки, и осложнения межнациональных отношений на Кавказе и в Крыму — основных курортных районах, другие причины.

С открытием и разработкой месторождений природного газа, нефти значительное развитие в республике получил трубопроводный транспорт, был построен ряд магистральных газопроводов. Наиболее важными являются трассы Джаркан — Бухара — Самарканд — Ташкент и Мубарек — Ташкент. По диаметру и протяженности труб газопроводы, проложенные от Узбекистана к Уралу (2,1 тыс. км) и к Москве (3,5 тыс. км), занимают одно из первых мест в мире. Однако производительность трубопроводов зависит не только от диаметра трубы, но и от давления газа и нефти. Хотя научно-технические достижения позволяют повышать атмосферное давление до 120 атм. и более и производить особо прочные трубы, атмосферное давление в трубопроводах республики пока не превышает 40 атм. И все же транспортировка нефти и газа по трубопроводам в Узбекистане обходится значительно дешевле, чем в северных государствах, где нефть и газ, сгущающиеся от холода в зимнее время, приходится подогревать при помощи специальных печей, что требует дополнительных затрат. В Узбекистане, благодаря отсутствию сильных морозов, нет нужды в подобных печах, а значит, дешевле обходятся нефть и газ.

Уровень производственно-технического потенциала транспорта в результате его некомплексного несбалансированного развития в целом отстает от сегодняшних требований. Особенно это чувствуется в развитии пассажирского транспорта, в качестве как городских, так и сельских дорог, ремонтной базы транспорта, в нехватке запасных частей, погрузочно-разгрузочной техники и т. д. Острой проблемой остается ухудшение экологии выхлопными газами автомобильного транспорта.

Удельный вес водного транспорта в грузообороте Узбекистана невелик. Водный транспорт в основном состоит из Амударьинского пароходства и частично из Сырдарьинского. На Аральском море движение пароходов приостановилось из-за резкого снижения уровня воды. Перевозка грузов по Амударье имеет важное значение для экономики Хорезмской области и Каракалпакстана, однако после строительства железной дороги Чарджоу — Кунград грузоперевозки по Амударье заметно сократились, так как они обходятся во много раз дороже, чем по железной дороге. Поэтому по нижней и средней части Аму-Дарьи перевозят в основном зерно, хлопок, машины, минеральные удобрения и строительные материалы.